Nach zwei Minuten versank die "ELBE" in der Nordsee

Der Untergang des Cuxhavener Fischdampfers ELBE vor der Doggerbank  

Ch. Biedekarken

Am 27. November 1950 wurde in Bremerhaven bei der AG "Weser", Werk Seebeck, unter der Baunummer 691 ein Fischdampfer für die Reederei Hussmann & Hahn, Cuxhaven, auf Stapel gelegt. Für die Reederei war dies der erste Neubau nach dem Krieg. Bereits am 6. Januar 1951 war Probefahrt und das Schiff mit der Fischereinummer NC 390 wurde von Kapitän Gromotka übernommen, der am 10. Januar eine Fangreise in isländische Gewässer antrat. Neben der "ELBE" gehörte auch der FD "DONAU",PC 315/NC315, 1938 bei Seebeck gebaut, zu Hussmann & Hahn, einer Reederei die 1908 gegründet wurde. Konsul Diedrich Hahn war Korrespondentreeder der Hussmann & Hahn GmbH, Cuxhaven der sich im Frühjahr 1954 entschloss, die beiden Fischdampfer an die "Nordsee" Deutsche Hochseefischerei AG in Cuxhaven zu veräußern. Ab Juni 1954 gehörten beide Schiffe der "Nordsee".

Am Mittwoch, dem 28. September 1955, werden in den frühen Vormittagsstunden die letzten Ausrüstungsgegenstände auf den FD "ELBE" gebracht. Kapitän Friedrich Drinkuth ordnet die Seekarten, man will noch mal zum Heringsfang in die Nordsee. Der I. Steuermann Heinz Reinhold checkt unter anderem - wie immer vor jeder Reise - die Funktionsfähigkeit der Laternen und Lampen des Schiffes. Nachdem sich inzwischen auch die restliche Besatzung an Bord befindet, gibt der Kapitän um 9.30 Uhr das Zeichen zum Loswerfen der Leinen. Langsam verlässt das Schiff den Liegeplatz, und der FD "ELBE" nimmt Kurs auf das Elbefahrwasser. In 10 bis 14 Tagen hofft man mit einem vollen Schiff zurück zu sein. Gegen Mittag hat sich die Sonne von ihrem Wolkenkleid befreit und auch der Wind wagt nicht die Ruhe, die jetzt auf dem Schiff einkehrt, zu stören. Nachdem das Feuerschiff ELBE II an Backbordseite querab ist, hält man auf der Brücke Ausschau nach der roten Leuchttonne 2, um die dann folgenden reichlich gestreuten grünen Wracktonnen nicht zu übersehen. Mit Passieren des Feuerschiffs ELBE I hält das Schiff Westkurs, - r/w 273 Grad - dem Ziel der Doggerbank mit einer Geschwindigkeit von 10,5 Knoten entgegen. Da man sich auf Ausreise befindet, zieht sich nach dem Abendessen der Teil der Besatzung, der keine Wache geht, in die Kojen zurück. Jeder braucht seine Kraft wenn er auf dem Fangplatz tage- und nächtelang im Fisch steht. Am 29. September um 00.00 Uhr übernimmt der I. Steuermann Heinz Reinhold die Wache vom II. Steuermann Horst Weiss. Der Wind weht mit Stärke 2 – 3 aus WNW, die Sicht ist gut, durch den wolkigen Himmel bricht immer wieder der Mondschein hervor. Ruder und Ausguck sind durch die Matrosen Willi Hinz und Arno Böhnke besetzt. Gegen 01.45 Uhr sichtet der Wachhabende 4 Strich (1 Strich = 11,25 Grad) an Backbordseite voraus die Lichter eines Schiffes, die auch gleich darauf von dem Ausguck (Matrose Hinz) gemeldet werden. Gegen 02.00 Uhr kann Steuermann Reinhold das grüne Seitenlicht des gesichteten Fahrzeugs mit dem Fernglas ausmachen. Wie an der Positionslampe zu erkennen, befindet sich das Schiff auf Nordkurs. Auf der "ELBE" geht man davon aus, dass der Querläufer an Backbordseite seiner Ausweichpflicht nachkommt und seinen Kurs nach Steuerbord ändert, behält das Schiff aber - wie allgemein üblich - "im Auge".

Das norwegische TMS "HAVPRINS" Baujahr 1935, mit einer Länge von 141m, einer Breite von 18,2 m und einer Größe von 8066 BRT (Reederei P.Meyer, Oslo) ist etwa halb beladen auf dem Weg von Rotterdam nach Frederikstad. Der wachhabende II. Offizier Peter Helgesen beobachtet kurz vor 02.00 Uhr ein von Steuerbord kommendes weißes Einzellicht von dem er annimmt, dass es sich um die Hecklaterne eines mit gleichem Kurs laufenden Fahrzeuges handelt. Eine Peilung nimmt er nicht. Nachdem er das Licht etwa 8-10 Minuten lang gesehen hat, geht er in den Kartenraum.

Auf der "ELBE" überprüft Reinhold den eigenen Kurs und vergewissert sich, dass die Kontrolllampen der Positionslichter an der Schalttafel im Kartenhaus brennen. Zusätzlich tritt er auf die Bb.-Laufbrücke hinaus um sich von der einwandfreien Funktion der brennenden Seitenlaterne sowie der Topplaternen per Augenschein zu überzeugen. Da der Abstand zwischen den Schiffen immer kleiner und bedrohlicher wird, gibt Reinhold die nach Artikel 28, der Seestraßenordnung vorgesehenen "..... fünf kurzen Töne in rascher Folge mit der Dampfpfeife", um den Gegner auf dessen Ausweichpflicht aufmerksam zu machen. Das Signal wird nicht beantwortet, und es kommt auch nicht zu einer Kursänderung. Um die inzwischen drohende Katastrophe abzuwenden, oder zumindest mittschiffs nicht getroffen zu werden, gibt Reinhold der Maschine den Befehl "dreimal äußerste Kraft voraus", was von dem wachhabenden Maschinisten auch quittiert wird. Zusätzlich gibt er den Befehl "Ruder hart Backbord", um den Kollisionswinkel spitzer werden zu lassen. Das Ruderkommando hat jedoch keine Wirkung mehr.

Auf der "HAVPRINS" stürzt der Ausguck, ein 15-jähriger Decksjunge, in den Kartenraum und meldet "drei kurze Dampfsignalstöße" gehört zu haben. Zu dieser Zeit befindet sich der dritte Mann der Wache in der Messe zum Kaffeekochen. Daraufhin geht Helgesen sofort in die Stb.Brückennock und sieht die rote Backbordlaterne der "ELBE" voraus. Er befiehlt "Ruder hart Backbord", kommt aber nicht mehr dazu, ein Dampfsignal zu geben. Den Maschinentelegrafen legt er auf "Voll zurück", dann auf "Stop". Gegen 02.25 Uhr kommt es zur Kollision. Achtern an Backbordseite der "ELBE" in Höhe des Rettungsbootes schiebt sich annähernd rechtwinklig der Bug der "HAVPRINS" jetzt mit voller Fahrt 2 m tief in den Rumpf und drückt das Schiff auf 40-50 Grad Schlagseite nach Steuerbord. Aus dem Maschinenraum strömt mit hohem Druck siedendheißer Dampf. Steuermann Reinhold hält sich am Geländer der Laufbrücke fest, als Kapitän Drinkuth plötzlich neben ihm steht und fragte: "Was ist los" - und wieder ins Schiff zurück läuft. Das Heck beginnt mit starker Stb.-Schlagseite zu sinken, und der Bug richtet sich immer schneller auf.

Der Untergang der "ELBE" erfolgt jetzt innerhalb von ca. zwei Minuten. Steuermann Reinhold wird durch den Sog in die Tiefe gezogen, kommt aber bald wieder an die Wasseroberfläche wo er sich an einer treibenden Gräting festhalten kann. Aus der Nähe hört er Hilferufe und entdeckt den Netzmacher Georg Müller. Er hatte an Stb.-Seite mittschiffs in seiner Koje gelegen, als sich das Schiff stark nach Steuerbord neigte, ist er wach geworden. Weitere sieben Männer lagen in ihren Kojen, die mit Schotten versehen und zugezogen waren. Müller hatte das nicht getan, so gelingt es ihm, an Deck zu kommen, wo er von den einströmenden Wassermassen von Bord gespült wird. Die beiden Überlebenden halten sich mit Hilfe einer Fischrutsche über Wasser und sehen noch den Bug ihres Schiffes steil aus dem Wasser ragen, um dann schnell zu versinken. Einige Zeit später werden sie von einem Rettungsboot des Tankers "HAVPRINS" geborgen.

Kapitän Mölbach, der "HAVPRINS", den der Zusammenstoß aus der Koje reißt, läßt den Wachoffizier sofort achtern ein Rettungsboot aussetzen. Mannschaftsmitglieder haben aber schon Rettungsringe geworfen. Auf der Brücke wird SOS gegeben und alle in der Nähe befindlichen Schiffe zur Hilfeleistung aufgefordert. Als Position wird 54 Grad, 9 Minuten Nord und 03 Grad, 45 Minuten Ost angegeben. In Holland steigt ein Suchflugzeug auf , kreist über der angegebenen Position, kann aber keine Überlebenden mehr entdecken. Das dänische Fährschiff "KRONPRINS FREDERIK", der finnische Frachter "LEENA NURMINEN", der Cuxhavener Fischdampfer "DARMSTADT", das Vermessungsschiff "GAUSS" sowie das Fischereischutzboot "MEERKATZE" laufen mit Höchstfahrt zur Unfallstelle. Um 04.10 Uhr kommt das Rettungsboot mit den beiden Überlebenden zur "HAVPRINS" zurück. Die Hilfsaktion verläuft jedoch ohne jeden weiteren Erfolg. Die beiden Seeleute werden dem Fischdampfer "DARMSTADT" übergeben und von dort auf das Fischereischutzboot "MEERKATZE" gebracht. Um 08.00 Uhr wird die Suche von TMS "HAVPRINS" als hoffnungslos aufgegeben, und das Schiff setzt seine Reise fort. Kisten und Fässer, die an Deck der "ELBE" standen, treiben auf der Wasseroberfläche und sind die letzten stummen Zeugen einer Schiffskatastrophe, die hier vor wenigen Stunden stattgefunden hat. In der Nacht zum Freitag wird die Suche nach etwaigen Überlebenden aufgegeben. Das Wrack der "ELBE" - und mit ihr 15 tote Seeleute - liegt auf ca. 45-50 m Wassertiefe.

Am 30. September gegen 18 Uhr treffen Reinhold und Müller in Cuxhaven ein. Hier wehen im Hafen und auf den öffentlichen Gebäuden die Flaggen auf Halbmast. Für die Angehörigen von 15 Seeleuten ist es zur traurigen Gewissheit geworden, dass es keine weiteren Überlebenden gibt. Die Frau des II. Maschinisten verliert neben ihrem Mann auch ihren Bruder Heinz Corleis. Kapitän Schneckener des Fischdampfers "DETMOLD" erfährt noch an Land, dass sein Sohn Ernst-August zu den Vermissten gehört. Er wird daraufhin sofort abgelöst. Am Mittwoch, dem 12. Oktober, zwei Wochen nach der Katastrophe auf der "ELBE", findet in der Cuxhavener Martinikirche eine Gedenkfeier für die 15 Seeleute statt, die mit diesem Schiff untergegangen sind. Die Predigt hält Seemannspastor Wapenhensch. Zur Feier erscheinen neben den Angehörigen, dem Vorstand sowie Aufsichtsrat der Reederei "Nordsee" auch zahlreiche Vertreter des öffentlichen Lebens. Die Bürger Cuxhavens trauern mit den Angehörigen. Durch eine Spendenaktion kann an die Hinterbliebenen eine Summe von über 47000 DM verteilt werden, was zu jener Zeit einen nicht unerheblichen Wert darstellt. Auch die Reederei hatte sofort nach Bekanntwerden der Katastrophe den Angehörigen eine erste Hilfe in Höhe von 15000 DM zur Verfügung gestellt.

Kurze Zeit später fand in Hamburg die Seeamtsverhandlung statt. Nachdem Steuermann Reinhold seine Aussage gemacht hatte, wurde durch den Vorsitzenden das Protokoll der norwegischen Seeverklarung verlesen. Danach wurde dem II.Offizier des norwegischen Tankers die Schuld an diesem Unglück zugesprochen, und er wurde von einem norwegischen Gericht zu einer erheblichen Strafe verurteilt.

Der Spruch des Hamburger Seeamtes lautete:

"Am 29. September 1955 gegen 02.25 Uhr ist der Cuxhavener FD "ELBE" nach einem Zusammenstoß mit dem norwegischen Tankmotorschiff "HAVPRINS" südöstlich der Doggerbank gesunken. Von der Besatzung konnten nur zwei Überlebende gerettet werden. 15 Besatzungsmitglieder haben den Seemannstod gefunden. Der Unfall ist darauf zurückzuführen, daß "HAVPRINS" der ihm nach Artikel 19 der Seestraßenordnung obliegenden Ausweichpflicht nicht nachgekommen ist. Den wachhabenden I. Steuermann vom Fischdampfer "ELBE" trifft kein Verschulden. Die von "HAVPRINS" nach dem Unfall eingeleiteten Rettungsmaßnahmen waren sachgemäß. Die bis zum Abend ausgedehnte Rettungsaktion der herbeigeeilten Fahrzeuge verdient Anerkennung."

Den Seemannstod starben: Kapitän Friedrich Drinkuth 45 Jahre; II. Steuermann Horst Weiss 25 Jahre; I. Maschinist Wilhelm Dunkelberg 48 Jahre; II. Maschinist Günter Gruzdz 31 Jahre; Matrose Willi Hinz 40 Jahre; Matrose Hans-Sören Schwarz 18 Jahre; Matrose Arno Böhnke 18 Jahre; Matrose Günter Pannhorst 19 Jahre; Matrose Ernst-August Schneckener 19 Jahre; Matrose Ferdinand Schlechten 20 Jahre; Heizer Gerd Hüttmeier 20 Jahre; Heizer Heinz Corleis 19 Jahre; Trimmer Harry Templin 24 Jahre; Koch August Kreth 47 Jahre; Kochsmaat Lothar Westphal 21 Jahre;

Kapitän F. Drinkuth

Kapitän Friedrich Drinkuth

Das Foto von Kapitän Drinkuth wurde mir freundlicherweise von seiner Familie zur Veröffentlichung überlassen.

 

FD ELBE Trawler Kennung: NC 390

Schiffstyp: Fischdampfer BRT: 398 NRT: 143 PS: 780 L.ü.a.: 43,82 m Breite: 8,04 m Tiefg.: 4,75 m

1951  

AG Weser, Werk Seebeck, Bremerhaven Bau Nr.691

27.11.1950  

Stapellauf

06.01.1951  

Probefahrt

1951  

Hussmann & Hahn, Cuxhaven

1952  

KR Hussmann & Hahn GmbH, Cuxhaven

06.1954  

"NORDSEE" Deutsche Hochseefischerei AG, Cuxhaven

29.09.1955

Nach Kollision mit norw. TMS "HAVPRINS" s/o Doggerbank gesunken

                                         15 Mann Besatzung kamen ums Leben.

Die Daten sind dem Buch "Die Deutsche Handelsmarine 1870-1979" von H.J. Abert entnommen

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