Deutsche Handelsmarine

MFS KARL CARSTENS - Eisenbahnfähre der DB

 

                                                                                                                                                      Foto: Klaus Wienecke 

MFS KARL CARSTENS  Deutsche Bundesbahn Direktion, Hamburg

Heimathafen PUTTGARDEN

 

Sowohl auf deutscher als auch auf dänischer Seite war man sich bewusst, dass die Eisenbahnfährverbindung von Großenbrode Kai nach Gedser nur eine Übergangslösung sein konnte. So kam es 1953 zwischen der Dänischen Staatsbahn und der Deutschen Bundesbahn zu ersten Gesprächen. Ein dann gegründeter Arbeitsausschuss kam zu dem Ergebnis, dass es unwirtschaftlich sei, die Großenbrode-Gedser Route weiter auszubauen und empfahl, die schon 1941 begonnene sogenannte Vogelfluglinie zu verwirklichen. Der 18,5 km lange Seeweg zwischen Puttgarden und Roedbyhavn würde den Schiffen mehr Fahrten ermöglichen und damit mehr als die doppelte Leistung erbringen. Am 13. Juni 1958 unterzeichneten der deutsche Wirtschaftsminister und der dänische Minister für öffentliche Arbeiten sowie auf deutscher Seite die DB und auf dänischer Seite die DSB ein gemeinsames Abkommen zum Ausbau der Vogelfluglinie. Noch im Jahr 1958 begannen die ausführlichen Planungen und 1959 dann die Bauarbeiten.

 

                                                                                                                                                      Foto: Klaus Wienecke

MFS KARL CARSTENS  Deutsche Bundesbahn Direktion, Hamburg

Heimathafen Puttgarden

 

Neben einer neuen Bahntrasse, dem Bau einer Bundesstraße (207/E4) und einem neuen Fährbahnhof samt Landeanlagen in Puttgarden, musste auf deutschem Gebiet eine Brücke über den Fehmarnsund gebaut werden. Die Planung für diese Brücke als Stahlkonstruktion mit einer Länge von 1800 m, lag seit 1941 in den Schubladen. Die damaligen hohen Stahlpreise verhinderten 1959 den Bau dieser Konstruktion und man bevorzugte eine kürzere Variante von 963,4 m. Die Zufahrt zur Brücke löste man mit dem Bau von Dämmen bis zur Wasserkante, was eine geringere Spannbreite der Stahlkonstruktion zur Folge hatte. Zwei Betonpfeiler rechts und links des Schiffahrtsweges sowie fünf Nebenpfeiler dienen als Widerlager für die Stahlkonstruktion. Nach dreijähriger Bauzeit wurde die Fehmarnsundbrücke am 30. April 1963, zwei Wochen vor der feierlichen Eröffnung der gesamten Fährlinie, im Rahmen eines Festaktes, dem Verkehr übergeben.

 

                                                                                                                                                  Foto: Hans Herbert Krull

MFS KARL CARSTENS  Deutsche Bundesbahn Direktion, Hamburg

Einlaufen Fährbahnhof Puttgarden, Fehmarn-Kai

 

Diese Brücke ist heute eine Selbstverständlichkeit und lässt leicht in Vergessenheit geraten, dass es bis dahin keine feste Landverbindung zwischen dem schleswig-holsteinischen Festland und Fehmarn gab. Der Warenaustausch zwischen Insel und Festland geschah mit einem Holzprahm (flachgehendes, kastenförmiges Transport- und Arbeitsboot ohne Eigenantrieb). Personentransport wurde mit einem segelnden Schwertkutter bewältigt. Zwei Fährleute, die Herren Adam und später Knees  - aus Fehmarnsund - besaßen die Konzession, die 1200 m breite Verbindung zu queren. 1903 gab die Kreis Oldenburger Eisenbahn-Gesellschaft (KOE) als Verkehrsträger ein eingleisiges Eisenbahnfährschiff in Danzig in Auftrag, das am 4. September 1903 abgeliefert wurde und den Namen Fährdampfschiff "Fehmarnsund" erhielt. Sowohl in Lütjenbrode, als auch in Orth wurden entsprechende Maßnamen zum Bau der Hafenanlagen getroffen. Am 23. Oktober konnte mit dem FDS "Fehmarnsund" der Fährverkehr zwischen dem Festland und der Insel Fehmarn aufgenommen werden.

 

                                                                                                                                                  Foto: Hans Herbert Krull

MFS KARL CARSTENS Deutsche Bundesbahn Direktion, Hamburg.

Einlaufen Fährbahnhof Puttgarden, Fehmarn-Kai

 

Damit war die Insel Fehmarn nun an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Die nutzbare Gleislänge an Bord ließ aber nur zwei Güterwagen zu und die Personenzüge wurden gebrochen, das bedeutete für die Reisenden, dass sie den Zug verlassen und zu Fuß an Bord gehen mussten. Die "Fehmarnsund" hat bei Wind und Wetter, Eis und Sturm, Nebel, Hoch-und Niedrigwasser treu ihren Dienst versehen, bis am 9. November 1927 die neue Dampffähre "Fehmarn" von der Nobiskrug-Werft in Rendsburg an die KOE abgeliefert wurde. Jetzt konnten zum ersten Mal Personenzüge übergesetzt werden. Nach Auflösung der Privatbahn im Jahre 1941 gingen die Schiffe in den Besitz der Reichsbahn über. Mit der Zuname des Straßenverkehrs setzte die Reichsbahn am 27.9.1949 ein weiteres Fährschiff, das MFS "Schleswig-Holstein", auf der Sundroute ein. Die alte "Fehmarnsund", die bis dahin immer noch als Reserveschiff gedient hatte, wurde nun endgültig aus dem Verkehr gezogen. Die "Fehmarn" erhielt Dieselmotoren, wurde um 15m verlängert und ab 18.9.1951 wieder eingesetzt.

 

                                                                                                                                                            Foto: Tim Becker

MFS  KARL CARSTENS  DFO Deutsche Fährgesellschaft Ostsee mbH

Geschäftsbereich Puttgarden Fährschiffe

 

Durch den rasant ansteigenden Straßenverkehr mussten immer häufiger beide Fähren eingesetzt werden. Trotzdem bildeten sich in den Ferienmonaten lange Autoschlangen auf beiden Seiten. Mit der Öffnung der Fehmarnsundbrücke wurde der Fährverkehr über den Fehmarnsund eingestellt. Beide Fähren wurden aufgelegt und 1966/67 nach Italien verkauft. Am 14. Mai 1963 wurde die Eisenbahnfährverbindung zwischen Fehmarn und Lolland an Bord des dänischen Fährschiffes "KONG FREDERIK IX" im Rahmen eines feierlichen Staatsaktes eingeweiht. Damit war der jahrhundertealte Traum der Menschen im Norden, gleich den Zugvögeln über Inseln und Belte hinweg nach Süden zu gelangen, mit der Eröffnung der Vogelfluglinie Wahrheit geworden. Ohne hier näher auf die weitere wirtschaftliche Entwicklung dieser erfolgreichen Fährverbindung eingehen zu wollen, fiel 1985 die Entscheidung für den Bau eines vierten DB Fährschiffes. Den Bauauftrag erhielt die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG in Kiel, Bau Nr.: 211. Am 29. Juli 1985 war Kiellegung. Am 2. Mai 1986 wurde das Schiff an die DB abgeliefert und auf den Namen "KARL CARSTENS" (Deutscher Bundespräsident von 1979-1984) getauft.

 

                                                                                                                                                                   Foto: Karsten Exner

MFS  KARL CARSTENS  DFO Deutsche Fährgesellschaft Ostsee mbH

Als Auflieger am 4. April 2006 im Hafen von Nakskov

 

 

                                                                                                                                                                   Foto: Karsten Exner

MFS  KARL CARSTENS  DFO Deutsche Fährgesellschaft Ostsee mbH

Als Auflieger am 4. April 2006 im Hafen von Nakskov

 

Ab 1. Juni war das Schiff im fahrplanmäßigen Einsatz zwischen Puttgarden und Roedby Havn. Am 1. April 1993 wurden im Zuge der Verschmelzung der Deutschen Reichsbahn und der Deutschen Bundesbahn zur Deutsche Bahn AG auch deren Fährdienste vereinigt und die Deutsche Fährgesellschaft Ostsee mbH (DFO) als privatrechtliches Unternehmen gegründet. Mit dem 01. April 1993 geht auch dieses Schiff in den Besitz der DFO über. Am 18. Dezember 1997 tritt das Schiff seine letzte fahrplanmäßige Reise an und wird noch am gleichen Tag in Puttgarden als Reserveschiff aufgelegt. 1998 geht MFS "KARL CARSTENS" in den Besitz der Scandlines AG über und wird im Juli 1998 in Warnemünde aufgelegt. Inzwischen ist man bemüht das Schiff zu verkaufen.  Am 8. Januar 1999 nach Nakskov verholt und aufgelegt.  Am 16. Dezember 1999 nach Roedby Havn verholt und hier aufgelegt. Im August 2000 verkauft an Hays Ships Ltd, Nassau, Bahamas. September 2000 neuer Name: "KARL". Am 22. September 2000 von Roedby Havn nach Nakskov verholt und aufgelegt. Von dort am 05.05.2006 nach Rijeka, Kroatien geschleppt. Im Mai 2006 Ankunft bei Victor Lenac Shipyard, Rijeka und Umbau zum Offshore-Schiff. Neuer Name: HELIX PRODUCER I. IMO 8420115

 

Text: Christian Biedekarken

 

FMS Karl Carstens war wie folgt vermessen: L.ü.A: 164,62  Breite: 17,37  Tiefgang: 5,90  BRT: 12830  NRT: 3848  tdw: 2298  Passagiere: 1500  Eisenbahndeck: 3 Gleise mit 405 m Gleislänge.  Autodeck: Aufstellfläche für 167 PKW.  Es konnten befördert werden: 14 D-Zugwagen oder 30 Güterwagen oder 333 PKW im Eisenbahndeck.

Antrieb: diesel-elektrisch durch 6 MaK-Motoren 12M 282AK  mit je 2.400 kW max. bei 1000 Upm.  Gesamtleistung 14.400 kW. gleich 19.584 PS. 1 Gleichstrom-Fahrmotor, Hersteller: Motoren Werke Mannheim AG. Zusätzlich befand sich im Bugbereich ein Voith-Schneider Steuerpropeller mit 1200 PS.  Zwei Schrauben, Höchstgeschwindigkeit 18,6 kn

 

Quellen:

Hader, Arnulf  Meier, Günther: "Eisenbahnfähren der Welt" Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford

Meier, Günther: "Die Vogelfluglinie und ihre Schiffe" Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford

 

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