Rettung aus Seenot

Jens Rösemann

 

                                                                              Foto: Sammlung Heinrich Busch

Die Abbildung zeigt die Funkanlage der MS Schwanheim/DEDK, Unterweser Reederei AG, Bremen

 

  "MV Muenchen/DAGY fm Penang bnd Hamburg via Djibouti passing Donner Point".

Diese TR-Meldung hatte Nils an die Küstenfunkstelle Colombo-Radio gegeben. Eigentlich war das überflüssig; TR (travel route) war ein Relikt aus den Zeiten, als die Schiffe mit den Küstenfunkstellen nur auf der Mittelwelle kommunizieren konnten. Die Reichweite war auf einige hundert Meilen begrenzt. Diese TR wurden an die altehrwürdige Institution "Lloyds" in London weitergegeben. Dort wurden sie in den "Lloyd’s Index" aufgenommen. Abonnenten dieses Index erfuhren so, in welchem Sender-Bereich ein Schiff sich befand und konnten ein Telegramm gezielt über die jeweilige Küstenfunkstelle schicken. Jetzt, zu Beginn des Jahres 1963 konnte ein mit Kurzwellenfunk ausgerüstetes Schiff fast jede Kurzwellenfunkstation in der ganzen Welt unmittelbar erreichen. Da jedoch für dieses Schiff kaum Funkverkehr anfiel, nutzte Nils die Gelegenheit, sich mit der Morsetaste bei Colombo-Radio bemerkbar zu machen.

Die "München", mit 12.499 BRT vermessen, war zu jener Zeit neben dem Schwesterschiff "Dresden" das größte Stückgut-Frachtschiff der HAPAG. Mit einer Geschwindigkeit von 19 Knoten waren beide Schiffe im Schnell-Dienst nach Ostasien eingesetzt. In neun Luken mit überwiegend zwei Zwischendecks und diversen Tanks konnte das Schiff ca. 16.000 Tonnen Ladung befördern. Es waren Einrichtungen für 12 Passagiere vorhanden, die auf diesen Schiffen nach allen Regeln der Kunst verwöhnt wurden. Die Besatzungsstärke belief sich auf 52 Mann - eine heute im Zeichen der Globalisierung unglaublich hohe Zahl.

Nach Jahren in der weltweiten Trampfahrt bei verschiedenen Reedereien hatte es Nils nicht ohne sein Zutun zur HAPAG und auf dieses Schiff verschlagen. Eine ganz neue Welt für ihn. Selbst jetzt, auf der ersten Heimreise, geriet er immer wieder ins Staunen über die völlig neuen Eindrücke, die er hier bekam. Auf seinen bisherigen Schiffen war er in erster Linie Funkoffizier und gewissermaßen in einer Nebenrolle tätig gewesen. Hier war er Zahlmeister. Das heißt, er wurde allgemein so oder häufiger "Purser" genannt. Die Hierarchie bei der HAPAG wollte es aber so, dass er fünf Jahre lang den Titel "Funkoffizier/Verwalter" tragen sollte. Danach gebe es den Aufstieg zum "Funkoffizier/Unterzahlmeister" und nach weiteren fünf Jahren würde er die höheren Weihen bekommen, als "Funkoffizier/Zahlmeister" drei Ärmelstreifen tragen und "salonberechtigt" zu sein, also seine Mahlzeiten gemeinsam mit dem Kapitän, Leitenden Ingenieur, Erstem Offizier und den Passagieren einnehmen.

Diese neue Stellung brachte ihm viele Vorteile und aber auch Nachteile. Wie es allgemein ist. Die Verantwortung für viele Bereiche, die das Wohlergehen der Passagiere und der Besatzung betraf, gab ihm eine gewissermaßen herausragende gesellschaftliche Stellung. Die Kehrseite aber war, dass er eben wegen dieser auch gelegentlich einigen Ärger bekam. Die HAPAG bestand derzeit 113 Jahre und war, was das Bordleben betraf, durch die Passagierfahrt geprägt. Diese sollte auf einem Frachtschiff wie der "München" eigentlich keine große Rolle mehr spielen. Die einmal erworbenen Erbhöfe, Besitzstände oder Riten waren jedoch erhalten geblieben. Das Handeln, auch in dienstlicher Hinsicht, war getragen vom "Gibst Du mir, geb’ ich Dir". Geprägt von seinen Jahren in der Hochseefischerei, wo Arbeit getan wurde, weil sie einmal da war, fiel es ihm schwer, sich dieser neuen Situation anzupassen. Oft genug verweigerte er, sich diesen Riten zu unterwerfen, wenn es mit seinem Gerechtigkeitsgefühl nicht vereinbar war. Das trug ihm sowohl Ärger als auch Zuneigung ein.

Exemplarisch war dafür ein Vorgang, der geradezu lächerliche Form angenommen hatte. Er entzündete sich an einer Einrichtung, die Nils geradezu als Gottesgeschenk empfand, nämlich der Bordwäscherei. Auf fast allen Schiffen der HAPAG; wurde ein chinesischer Wäscher beschäftigt, Dieser hieß immer "Max". Beim Norddeutschen Lloyd, war jener immer "Fritz". Beide Reedereien wiesen im Bordleben sehr viele Gemeinsamkeiten auf. Dabei bestanden zwischen ihnen, außer den Gemeinschaftsdiensten, keine sonstigen Verbindungen. Dies ging sogar so weit, dass gegenseitige Besuche, besonders von Offizieren bei gemeinsamen Hafenliegezeiten, oft nicht stattfanden. Nils, als ehemaliger Trampfahrer, hielt sich nicht daran. Es schien ihm, dass man solches Verhalten an Bord der "München", wenn auch nicht missbilligte, so aber doch als unnötig ansah.

Der chinesische Wäscher arbeitete in seiner Wäscherei, die achtern in der Poop eingerichtet war, völlig selbständig. Solange die Schiffswäsche, die der Passagiere und die Freiwäsche für Offiziere und Unteroffiziere korrekt und pünktlich gewaschen und gebügelt wurde, redete ihm niemand dazwischen. Seine Sonderstellung wurde noch betont dadurch, dass er nicht an den Heuertarif gebunden war. Seine Vermittlung und Bezahlung wurde zwischen dem "Obermax" in Hong Kong und der Reederei geregelt. An Bord war er dem Zahlmeister unterstellt. Obwohl selbst das nicht eindeutig geregelt war. Für Max war jedoch der "Purser" sein Boss. Als solcher wurde er eines Tages mit einem Konflikt konfrontiert.

Für die Offiziere war eine bestimmte Menge Dienstkleidung wöchentlich als Freiwäsche vereinbart. Für alle weiteren Mengen mussten sie mit dem Wäscher entsprechend der Preisliste abrechnen. Nun hatten zwei Offiziere statt ihrer Freiwäsche andere Wäscheteile, darunter Unterwäsche abgegeben. Sie hatten, wie sich später herausstellte, die Preise zu ihren Gunsten angesetzt. Man spricht unter Seeleuten bei solchen Tauschaktivitäten von "Scherstock gegen Banane". Max wollte diesen Deal nicht akzeptieren. Die Offiziere beschwerten sich bei Nils. Der hörte in dieser Angelegenheit, die nicht grade für eine würdige Haltung der Offiziere sprach, beide Seiten trotz ihrer Lächerlichkeit ernsthaft an. Er machte dann den beiden klar, dass sie im Unrecht seien und nun mal ihr Gesicht verloren hätten. Dem Max machte er seine Entscheidung nicht bekannt. Gleichwohl gewahrte jener die Folgen. Nils hatte einen Verehrer gewonnen und - für eine begrenzte Zeit - zwei Gegner. Diese Begebenheit stand für einige andere, mit denen er auf seiner ersten Reise konfrontiert gewesen war, wenn sie auch nicht so lächerlich wie diese waren.

Dass Nils die Wäscherei als Gottesgeschenk empfand, war leicht verständlich. Auf fast allen Frachtschiffen der deutschen Reedereien herrschte mehr oder weniger Uniformzwang. Dafür erhielten die Offiziere und Ingenieure ein monatliches Uniformgeld. Das Waschen dieser Dienstkleidung überließ man den Trägern. Besonders hinsichtlich der Wäsche in den Tropen gab es dabei Probleme. Bis auf wenige Ausnahmen verfügten damals die Schiffe über keine vernünftige Wäscherei. Sogar an Wasch- oder Spülbecken fehlte es häufig. Kochwäsche wurde im Eimer mit dem Steamrohr erhitzt. Das Thema Wäsche war bisher für Nils ein Albtraum gewesen. Hier nun bei der HAPAG war ihm dieser Albtraum genommen. Bei seinem Dienstantritt auf der "München" hatte er sich um so viele, vor allem ihm bis dahin ungewohnte, Dinge kümmern müssen. Da wurde dieses Thema beiseite geschoben. Seine Schmutzwäsche deponierte er in einer Schublade unter seiner Koje. Als er später seine Wäsche nach achtern bringen wollte, war diese verschwunden. Die Ratlosigkeit legte sich schnell. Bei einem Blick in seinen Wäscheschrank entdeckte er diese Wäsche sauber gewaschen und gebügelt exakt aufgeschichtet. Er mußte an die Heinzelmännchen denken. Max verweigerte jegliche Bezahlung, die über die übliche Freiwäsche hinausging. Das gab’s für ihn nicht beim Purser. Nils hatte Mühe, ihn am Ende der Reise für ein vernünftiges Trinkgeld empfangsbereit zu machen. Dies war nur ein Beispiel für Wohltaten, die er als Zahlmeister künftig genoss und zu schätzen wußte. Hier beim Passieren Ceylons ließ er rückblickend einige seine neuen Eindrücke Revue passieren.

Ein Funker erlebt besondere Punkte der Reiseroute anders als seine Kameraden. Diese bemerken Landmarken als solche. Der Funker hört von ihnen schon Tage vorher, indem er in den Ausbreitungsbereich einer markanten Küstenfunkstelle kommt. Nie würde Nils den Augenblick vergessen, als er auf seiner ersten Reise als Funkoffizier nach Zentralamerika Westküste eines Abends mitten im Nordatlantik während der Heimreise Landsendradio mit seiner sonoren "Stimme" hörte. Der Dämmerungseffekt ermöglichte eine Ausbreitung der Morsezeichen von sonst etwa 400 auf mehr als 1.200 Seemeilen. Ein Genuss auch die saubere Gebeweise des englischen Kollegen, die von dem verrückten Gezirpe mancher tropischen Funkstationen im meist vorherrschenden atmosphärischen Gewitter sich wohltuend abhob. Er hatte jetzt schon Europa erreicht! Man muss wohl Funker sein, um dieses erhebende Gefühl verstehen zu können.

Es war Abend geworden. Die "München" befand sich nun im Indischen Ozean oder dem Arabischen Meer, wenn man beiden seit Jahrtausenden seefahrenden Nationen oder Völkern Gerechtigkeit widerfahren lassen will. Die Dämmerung in den niedrigen Breiten bricht schnell herein. Just in diesem Augenblick vernahm Nils ein Rumoren auf der Brücke, er spürte, wie der Kurs plötzlich geändert wurde und der Maschinentelegraf klingelte. Ein kurzer Besuch auf der Brücke klärte ihn auf, dass noch gerade eben im Dämmerlicht ein kleines Fahrzeug entdeckt worden war, das offenbar Schwierigkeiten hatte. Es handelte sich um ein Motorfischerboot von etwa 12 Metern Länge mit drei Männern darin. Ganz offensichtlich war das Boot schon tagelang von der Südwestküste Ceylons abgetrieben und manövrierunfähig. Sehr schnell wurde ein Baum klar gemacht und ausgeschwungen. Der Bootsmann ging mit seinen Leuten daran, das Boot vor der Brücke an Deck zu setzen. Keine Zeit zu langen Überlegungen, was mit dem Boot geschehen sollte. Der Fahrplan drängte. Sobald das Boot in den Gurten frei von der Wasseroberfläche war, wurde wieder auf Kurs gegangen und der Telegraph auf "Voll Voraus" gelegt.

Die drei Mann waren über die Jakobsleiter an Bord gekommen und hatten sich gierig auf das ihnen gereichte Wasser gestürzt. Dann wurden sie von einem Wachgänger zum Kapitän auf die Brücke geführt. Alle drei waren gezeichnet von tagelangem Hunger, Durst und den vergeblichen Versuchen, den ausgefallenen Motor wieder in Gang zu setzen. Damit wären sie während dieser Nacht vollends aus dem Dampfer-Track herausgetrieben worden in die endlose Weite des Ozeans.

Die Kleidung der drei Geretteten war ziemlich ramponiert und ölverschmiert. Als erster betrat der "Kapitän" von der Backbordseite des Bootsdecks her das Brückendeck. Als Zeichen seiner Würde trug er eine ehemals weiße Schirmmütze. Der nächste trug eine leichte Hose und ein zerfetztes Hemd. Den Dritten bekleidete nur ein öliger Lendenschurz. Während sie dort standen und auf den Kapitän warteten, nahm der eine seinen Lendenschurz und warf ihn mit gottergebener Miene über Bord, da er ihm zu nichts mehr nutzen konnte. So stand er nun in paradiesischer Nacktheit und wartete der Dinge, die da kommen sollten. Es kam der Kapitän aus der Brücke. Der Kutterkapitän machte eine Handbewegung zu seinen beiden Leuten. Alle drei warfen sich dem Kapitän zu Füßen und küssten seine weißen Tropenschuhe. Dieser meisterte die Situation mit Würde, ließ die drei aufstehen und versuchte mit ihnen ein Gespräch zu beginnen. Zuvor bat er seinen Purser, bei der Besatzung nach überzähligen Kleidungsstücken für die drei zu bitten. Die Crew hatte schon reagiert. Khakizeug, Unterkleidung und Strümpfe sowie Schuhe standen schon bereit. Das sollte nach dem Duschen der Leute verteilt und anprobiert werden.

Unterdessen hatte der Kapitän mit seinem 1.Offizier ein mühsames Verhör begonnen. Es stellte sich heraus, dass die Schiffbrüchigen der Sprache ihrer Kolonialherren außer einigen wenigen Begriffen nicht mächtig waren. Soviel kam aber heraus, dass sie aus dem an der Südwestküste Ceylons gelegenem Fischerhafen Galle stammten und normalerweise täglich zum Fischen fuhren. Die Panne mit dem Motor hatte die Heimkehr unmöglich gemacht. So waren sie offenbar schon vier Tage getrieben. Etwas Wasser war schnell aufgebraucht gewesen. Proviant war nicht an Bord, aber auch keine Fische, wie man hätte vermuten mögen.

Die drei wurden dem Bootsmann übergeben, der für deren Reinigung, Versorgung mit Wäsche und Verpflegung sorgen sollte. Außerdem bekamen sie die Kammer der Suezkanal-Crew mitsamt Kojenzeug zur Verfügung gestellt. Das Ganze mußte für sie wie ungeahnter Luxus erscheinen.

Dann bekam Nils Arbeit, so dass er nun doch noch mit Colombo-Radio Funkverkehr aufnehmen konnte. Der HAPAG-Agentur in Colombo wurde Meldung gemacht. Da der Name des Bootes und der Männer nicht ermittelt werden konnte, wurde eine Beschreibung gegeben, die den Behörden die Identifikation möglich machen würde. Außerdem teilte man mit, dass "München" die Reise nach Djibouti fortsetzen würde, um Boot und Besatzung dort abzusetzen. Die französischen Behörden wurden gebeten, alles Notwendige dazu zu veranlassen.

Am frühen Morgen kam von Colombo-Radio ein Seefunktelegramm zurück. Kapitän und Besatzung wurden zu der Rettungstat beglückwünscht. (So hielt man das damals noch!) Außerdem wurde mitgeteilt, dass die Angehörigen der Geretteten informiert seien. In Djibouti würde das Boot mit seinen Insassen von Bord genommen werden.

An Deck entfaltete sich in den nächsten Tagen emsiges Treiben. Ingenieure, Storekeeper, Boots- und Zimmermann und einige andere machten sich über das Fischerboot her, das schon bessere Tage gesehen hatte. Der Motor finnischen Fabrikats wurde total auseinander genommen. Alle Teile wurden aufgearbeitet, Ventile eingeschliffen und sämtliche Packungen erneuert. Nach einigen Tagen war der Motor wieder installiert und glänzte wie neu. Anfangs konnte der "Chief" seinen Motor kaum anwerfen. Er hatte wieder die ursprüngliche Kompression! Der Storekeeper war begeistert von dem guten Stück. Aber wo keine Pflege ist, gibt selbst das beste Stück irgendwann auf. Der Bootsmann mit seinen Leuten machte ebenfalls gründliche Arbeit. Selbst der kleinste Rostfleck wurde entfernt. Dann kam Bleimennige und Farbe drauf. Der Zimmermann kümmerte sich um das Holzdeck und den kleinen Aufbau über dem Steuerstand. Zuletzt kam über das Dach des Steuerstandes ein richtiger Schornstein statt des dünnen Auspuffrohrs. Geschmückt natürlich mit dem Schwarz-Weiß-Rot Schornsteinmark der HAPAG. Ein prächtiger Anblick!

Diese Arbeit versetzte die drei Geretteten in großes Staunen. Sie mußten annehmen, dass der Kapitän die Arbeit angeordnet hätte. Die Vorstellung, dass die Crew dies aus eigenem Antrieb und Lust an der Sache in ihrer Freizeit machte, war ihnen völlig fremd. Voller Staunen sahen sie den Arbeiten zu. Da sie sich vorstellten, dass die Leute "niedere" Arbeiten verrichteten, fühlten sie sich bemüßigt, aus ihrer bequemen Lage heraus Anweisungen zu geben. Da kamen sie aber beim Bootsmann an den Richtigen, der sich das bloße Zuschauen der beiden bisher gefallen lassen hatte. Mit barschen Worten und Gesten wurden ihnen Roststecker und Rosthammer in die Hände gedrückt und vorbei war’s mit der Geruhsamkeit. Den Kutterkapitän hatte man in Ruhe gelassen, um ihm einen Gesichtsverlust zu ersparen. Aber der verstand sich nützlich zu machen und genoß im übrigen die Sonderstellung, die ihm hier zuteil geworden war.

In Djibouti, dem Hafen des damaligen Französisch-Somaliland, das zum Bunkern und zur Übernahme von zweihundert Rindern für Suez angelaufen wurde, gab es einen Behörden- und Diplomaten-Empfang. Es gab einige Verhandlungen mit den französichen Behörden und dem angereisten britischen Diplomaten, der sich um seine Untertanen kümmern musste. Es kam heraus, dass das Boot und seine Besatzung mit dem nächsten Blue-Funnel-Liner nach Colombo geschafft werden würde, ebenso wie mit der "München" während der Liegezeit in Djibouti free of charge. Das Ergebnis der Verhandlung musste nun dem britischen Außenministerium mitgeteilt werden. Die Franzosen erlaubten die Benutzung der Funkstation im Hafen. So kam Nils das einzige Mal in seiner Funkerlaufbahn zu der Ehre ein "Staatstelegramm" zu versenden. Er war verwundert über die verschwenderische Art mit Wörtern in einem Telegrammtext umzugehen. Es sollte ihm jedoch recht sein. Im Auslandsverkehr wurden die hohen Wortgebühren in Goldfrancs erhoben, von denen der Funkoffizier nach der Abrechnung einen Anteil bekam. Da er sich mit diesem Telegramm ganz wichtig fühlte, wählte er statt des eigentlich vorgeschriebenen Dienstvermerks "ETAT" das prahlerische "ETATPRIORITE". Die Kollegen von Portisheadradio, der bristischen Kurzwellen-Küstenfunkstelle schien das aber kalt zu lassen.

Nils begab sich mit dem Koch und dem Kutterkapitän in die Provianträume, um den Leuten etwas Proviant mitzugeben. Die Besatzung hatte ihnen schon Zigaretten zukommen lassen. Das flotte Boot wurde außenbords gesetzt. Es drehte mit dem stolzen Kapitän eine Hafenrunde, machte dann aber noch einmal längsseits fest. Nils stand zufällig in der Backbord-Nock als die Drei herauf kamen, um sich beim Kapitän zu bedanken und zu verabschieden. Er musste sie enttäuschen, die Mittagsruhe eines HAPAG-Kapitäns war heilig! .So kam er in den zweifelhaften Genuß des dreifachen Fußfalls mit Küssen auf seine weißen Tropenschuhe. Das damalige würdevolle Verhalten des Kapitäns vor Augen überstand er diese ihm etwas peinliche Situation denn auch ebenso.

Nach dem Verlassen von Djibouti kurz vor Passieren des Bab el Mandeb, dem Tor zum Roten Meer, wurde Nils frühmorgens zum Kapitän gerufen. Dort stand er einem nervösen Fremden gegenüber. Auf See einem fremden "Stowaway" so unerwartet gegenüberzustehen war, obwohl er es schon mehrfach erlebt hatte, immer wieder ein gelinder Schock für ihn. Ein deutscher Deserteur der französischen Fremdenlegion, der sich in Djibouti an Bord geschlichen hatte. Er konnte von Glück sagen, dass seine Abwesenheit bei der Truppe wohl zu spät bemerkt worden war. Sonst wäre er wohl als erstes auf der "München" gesucht worden.

Aber das ist eine andere Geschichte.

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