SCHMALZ IN DER LUKE

Klaus Majchrzak

 

Mit Autos und Torf, raummäßig abgeladen, gewichtsmäßig kaum belastet, schaukelten wir uns im Winter über den Atlantik. Das Schiff ragte hoch aus dem Wasser, ein großer Teil des roten Unterwasserschiffs war oberhalb der Wasserlinie zu sehen. Für die Jahreszeit war die Überfahrt ruhig, trotzdem lag das Schiff wegen seines geringen Ladegewichts unruhig im Wasser.

Die Häfen und ihre Reihenfolge standen fest, ebenso wie die Ankunftszeiten. New York, Philadelphia, Baltimore, Newport News, New York, Albany, New York, Amsterdam, Rotterdam, Bremen, Hamburg, Bremen. In dieser Folge sollte es weitergehen, eine Reise nach der anderen. Weihnachten sollten wir in Baltimore sein, Sylvester auf See, auf dem Weg nach New York.

Nach 10 Tagen kamen wir an. Die Einfahrt in die Bucht am frühen Morgen erschien mir schon sehr vertraut, als käme man in eine zweite Heimat. Als die Schlepper uns auf die amerikanische Art seitwärts zur Pier hindrückten, bereiteten wir uns auf der Back darauf vor, die Festmacherleinen an Land zu geben. Als erste Leine war die Vorspring an der Reihe, dazu mußte zunächst die Schmeißleine hinüber.

Das Werfen einer Schmeißleine war eine Kunst, die man nur durch praktisches Üben erlernen konnte. Auf der Back war immer Hannes derjenige, der durch den Wurf die erste Landverbindung herstellte.

Eine Schmeißleine war eine etwa 50 Meter lange Leine mit einem Durchmesser von etwa einem Zentimeter, geschlagen und gewachst, weich und geschmeidig. Ihr vorderes Ende lief aus in einen ‚Türkischen Bund‘, einen runden, aus durchgestecktem Tauwerk gefertigten Ball, der zur Erzielung eines ordentlichen Gewichts um einen kleinen Sandsack oder um eine dicke Schraubenmutter herum geflochten war. Eigentlich waren solche Inhalte des Türkenbundes in den Schmeißleinen nicht erlaubt, wegen der Verletzungsgefahr, aber gemacht wurde es doch, weil es den Kopf einfach besser über eine weitere Strecke fliegen ließ.

Geworfen wurde sie mit einer weit ausholenden, seitlichen Armbewegung. Das Wurfende wurde mit einigen Buchten zusammen in der Wurfhand gehalten und gleichzeitig im richtigen Moment losgelassen, und den Rest der Leine hielt man in der anderen Hand so aufgeschossen, dass ein freier Ablauf sicher war. Manchmal legte man auch Buchten über die Reling, damit sich beim Flug nichts verhaken konnte. Der schwere Knoten flog an Land, den Rest der Leine hinter sich herziehend, und wurde von den Festmachern aufgefangen. An Bord wurde die Manila zum Festmachen am Ende angesteckt, und die Gang an Land holte mit der leichten Leine die schwere heran, um das Auge auf den Poller zu legen.

Dieses Mal sollte ich als erster die Leine werfen. An Deck hatte ich schon oft fleißig geübt und konnte es wohl. Während wir uns dem Ufer näherten, und noch etwa 25 Meter entfernt waren, warf ich die Leine mit aller Kraft, und in der Aufregung auch zu hoch. Die Schmeißleine überbrückte die Wasserfläche ohne Mühe, zog auch den Rest sauber hinter sich her, schlug aber oben am Schuppen in eine Glasscheibe ein. Die riesige Scheibe zerbarst, und ihre obere Hälfte kam wie ein Fallbeil herunter und zerschellte auf dem Asphalt der Pier. Zum Glück standen alle weit genug weg, so dass niemand verletzt wurde, aber die Scheibe war hin.

Niemand hat mir dazu ein böses Wort gesagt, ich mußte auch später immer wieder als erster werfen. Hannes war stolz darauf, es mir richtig beigebracht zu haben, und sagte nach jedem gelungenen Wurf: ‚Und von wem hat er das gelernt? ‘.

Bei der Ankunft in New York erwarteten mich zwei Briefe, einer von Waltraud, und einer von der Komtesse Boritz. Waltrauds Brief war liebevoll und zärtlich wie immer, sie teilte mir auch die Details ihres Lebens mit, zwischen Büro und zu Hause, und oft genug auch bei meinen Eltern. Der andere Brief war sehr verblüffend. Die kleine Schwester, schon über zwanzig, deren zartes Aussehen über ihr wahres Alter hinwegtäuschte, schrieb mir einen rührenden Liebesbrief wie ein kleines Mädchen, öffnete mir ihr Herz und ihre Seele, in einer Weise, dass ich sehr betroffen war und mich auf unbestimmbare Art schuldig fühlte, obwohl ich gar nichts getan hatte, sie zu ermuntern. Sie gestand mir, dass ihre Gedanken ständig um mich kreisten, dass sie bete, damit mir nichts geschehen solle bei ‚der gefahrvollen Arbeit auf See‘, gab mir aber auch gleichzeitig zu verstehen, dass sie nicht erwarte, dass ich mich zu ihr ebenso hingezogen fühle, da sie ja krank sei, und keinen gesunden Mann an sich binden könne, bat mich, möglichst nicht zu antworten, damit ihre Mutter nichts erführe, und um Gottes Willen Götz nichts über ihren Brief zu sagen. Das war ein sehr subtil geschriebener, stilvoll aufgesetzter und mit zierlicher Schrift niedergelegter Brief, voller verborgener Poesie, von Zuneigung und tiefer Resignation geprägt, nicht wagend, zu hoffen, versuchend, eine Verbindung zu öffnen und auch gleich wieder abzuschneiden, als sei sie sich ganz unsicher über sich selber und mich. Das arme kranke Mädchen, es tat mir leid, aber ihren Wunsch, nicht zu antworten, habe ich befolgt, und Götz habe ich auch nichts verraten.

Später hörte ich von ihm, dass seine Schwester nach schwerer Krankheit in der Schweiz, in einem Lungensanatorium, verstorben sei. Da kam mir der Abend bei ihm zu Hause wieder ganz lebendig ins Gedächtnis, das kleine, zarte Gesicht seiner Schwester im Halbdunkel der wenigen Lichter am späteren Abend, ihr anrührender Brief, und ich bedauerte ihr schweres Schicksal. Vielleicht hätte ich ihr doch schreiben sollen, nun war es zu spät.

Am Pier 17 in Brooklyn, unserem Liegeplatz, ließ der Bootsmann an Vorkante Brücke Farbe waschen, weil der Tag überraschend warm, klar und trocken war. Wir brachten die Stellagen aus, die an der Reling des Peildecks und an den Sonnensegelstützen der Brückennock angeschlagen wurden. Die Decksmannschaft ging nahezu vollzählig auf die Stelling, mit P3-Lauge und Twistlappen, und band die Pützen auf der Stelling fest. Ich hatte die Aufgabe, die Stellings nach unten zu fieren, wenn wieder ein Streifen gewaschen war, neue Lauge und neues Frischwasser zu holen, und die Leute auf der Stelling in jeder Lage zu unterstützen.

Eine Stelling ist ein etwa zwei Meter langes, dickes Brett, an dessen Enden zwei Querhölzer für die Abstandshaltung von der Wand sorgten, damit man sich hinsetzten konnte und Beinfreiheit hatte. An beiden Seiten waren Tampen angebracht, mit einem Paalsteek, der um die Querhölzer mit einem Timmersteek gegen Verrutschen gesichert war. Daran konnte diese schmale Arbeitsplattform bewegt werden. Oberhalb der Arbeitsstelle befestigt, konnte sie soweit herabgelassen werden, dass sie in der richtigen Höhe für die Arbeit hing. Ein oder zwei Mann auf der Stelling arbeiteten so in mehr oder weniger luftiger Höhe. Damals gab es noch keine von der Seeberufsgenossenschaft vorgeschriebene Anschnallpflicht, die wenigsten Seeleute banden sich zusätzlich mit einer Fangleine um den Körper fest. Bei uns tat das niemand.

Wenn man auf der Stellage arbeitete, im Stehen oder im Sitzen, dann wusch man mit dem Twistlappen, der mit der scharfen P3-Lauge getränkt war, ein Stück der weißen Farbe, so weit man reichen konnte. Oben wurde angefangen, nach unten zu arbeitete man sich vor. War das erreichbare Stück Bordwand eingeweicht, wusch man mit einem in Klarwasser nass gemachten Twist die Stelle nach. Mit der Zeit wurde das Klarwasser sehr seifig, und mußte ausgetauscht werden. War die Stelle fertig, wurde die Stellage nach unten gefiert, bis der Mann draußen ‚halt‘ signalisierte. Das war eine sehr verantwortungsvolle Aufgabe, denn schließlich waren die Leute auf der Stelling darauf angewiesen, dass der Mann an den Leinen gleichmäßig fierte, gut festhielt, und schnell sichere Knoten machen konnte, wenn die richtige Länge erreicht war.

Als Leinenmann nahm man immer einen Törn um den obersten Steg der Reling, und schlug den Knoten an am mittleren Steg, damit man die Leine nie frei in der Hand hatte, sondern immer noch um einen Halt herumgelegt, durch dessen Reibung das Gewicht leichter aufzufangen war. Eigentlich sollten immer zwei Mann zum Fieren da sein, damit jede Stelling gerade herabgelassen werden konnte, aber das war Theorie. In der Praxis fierte einer allein, und zwar jede Seite in mehreren Etappen, so dass die Stelling mit den Leuten darauf nicht allzu schief hing.

Natürlich hatte man als Leinenmann auch Momente, in denen nichts zu tun war, bis man wieder zur Unterstützung der Leute in der Wand etwas unternehmen mußte. In solchen kleinen Pausen blickte ich über den Hafen hin, soweit ich ihn sehen konnte, beobachtete die Manöver der Schlepper, die Fähren zur Freiheitsstatue, ein- und auslaufende Frachter und Tanker, und die Hochbahn, die in einiger Entfernung an Land in regelmäßigen Abständen schüttelnd und kreischend vorüber fuhr. Der Tag war klar und frisch, aber nicht zu kalt, ich hatte eine angenehme, aber verantwortungsvolle Arbeit, denn schließlich hing die Sicherheit der Leute auf der Stelling von mir ab. Das Bewusstsein, hier in der Neuen Welt wie selbstverständlich die Skyline von Manhattan zu sehen, und von meinen Bordkamera-den das Vertrauen in meine Seemannschaft zu besitzen, so dass sie sich meinen Fähigkeiten als Knotenmacher überließen, das ließ ein starkes Glücksgefühl in mir wachsen. Ich fühlte ein heftiges körperliches Glück, im Herzen, im Hals, im ganzen Leib. Da war ich besonders aufmerksam, achtete auf die Rufe der Leute, die vor dem Schott hingen, befriedigte ihre Wünsche besonders schnell, und fierte alle sicher, allmählich und fast gerade weg. Später hatte ich noch oft die gleiche Aufgabe, aber nie wieder habe ich das Außergewöhnliche der Situation, Leben und Gesundheit meiner Kameraden in den Händen zu haben, und sie sicher gegen Absturz festzuhalten, so empfunden wie damals in New York, Brooklyn, Pier 17.

Die Hafenarbeiter streikten, um irgendwelche Forderungen durchzusetzen, und wir wurden zwei Tage lang nicht entladen. Nun hatten wir aber Post in Luke sechs, und die mußte an Land. Die Streikposten vor dem Zaun zum Hafengelände ließen niemand herein, der arbeiten wollte. Sie hatten schwere, bunt karierte Holzfällerjacken an, Baseballkappen mit Ohrenklappen aus Fell auf dem Kopf, und hölzerne Baseballschläger in der Hand. Nachts entfachten sie ein Feuer in einer Blechtonne und wärmten sich die Hände. Regelmäßig wurde Essen und Kaffee gebracht, und Ablösung gab es auch. Die Polizei war ebenfalls vertreten, zwei Cops saßen in einem seitwärts geparkten Streifenwagen. Einmal am Tag kam ein gut gekleideter Mann, im dunkelblauen, zweireihigen Wintermantel, mit einem hellgrauen Hut, der aus seinem schwarzen Cadillac stieg, mit den Streikposten sprach, ihnen eine kleine Tüte in die Hand drückte, und wieder davon fuhr. Der brachte wohl das Geld von der Gewerkschaft.

Da nicht abzusehen war, wann der Streik zu Ende sein werde, beschloss die Postbehörde, die Post von der Besatzung entladen zu lassen, und sie mit Polizeischutz aus dem Hafen zu holen. Abends tauchten große Mengen von Polizisten auf, auch berittene Polizei war dabei. Einigen Postlastern wurde von der Polizei der Weg zur Pier gebahnt, es gab kaum ernsthafte Auseinandersetzungen, jedenfalls schlugen sie nicht aufeinander ein. Wir rissen die Luke auf, stellten die Bäume, besetzten die Winschen und die Luke, und begannen, die braunen Postsäcke, die verplombt waren und einen Bundesadler und einen schwarz-rot-goldenen Streifen trugen, in die Netzbroken zu werfen. Einige Postmitarbeiter an Land luden die Säcke in die Laster ein. Die Polizei hinderte mit einer dichten, zweireihigen Kette von Polizisten, schlagbereit und sehr entschlossen aussehend, die Hafenarbeiter daran, jenseits des Zaunes zu kommen.

Die ganze Nacht ging es so, bis die Luke leer und der letzte Lastwagen abgefahren war. Dann schlossen wir die Luke, ließen aber die Bäume oben, und liefen frühmorgens aus, die Ladung im nächsten Hafen zu löschen, denn jetzt würden wir endgültig bestreikt werden. Man warnte uns davor, beim nächsten Mal in New York an Land zu gehen, da die Hafenarbeiter mit Streikbrechern nicht zimperlich umgingen. Aber es gab Ladungsgeld, nach unserem Tarif eine Mark die Stunde, und zusätzlich die Entlohnung der Hafenarbeiter von unserer Stauerei. Das waren 2,45 Dollar die Stunde, als Nachtarbeit verdoppelt, also 4,90 Dollar oder 20,58 Mark die Stunde, neun Stunden für 185,22 Mark, einschließlich Ladungsgeld 194,22 Mark. Da hatte ich in einer Nacht mehr verdient, als meine ganze Monatsheuer ausmachte, denn ich bekam als Leichtmatrose 175 Mark Heuer im Monat. Alles wurde ausgezahlt. Da dachte ich an meinen kleinkarierten Kapitän auf THULE II, der damals in Schweden alles für sich behalten hatte. Ein deutlicher Fortschritt!

Als wir später auf der Reise zum zweiten Mal New York anliefen, war der Streik längst zu Ende, und die Spannung zwischen Hafenarbeitern und Besatzung war völlig abgebaut. Von meinem Bekannten, dem Tallymann für Autos, mit dem ich mich schon öfter unterhalten hatte, erfuhr ich, dass die Stauer durchgesetzt hatten, für das Entladen der Post voll entlohnt zu werden, als hätten sie das auch wirklich getan. Als ihr Geld stimmte, war der Grund weg, auf uns böse zu sein, alles hatte sich normalisiert.

In Philadelphia gab es eine ungewöhnliche Havarie. Es war mitten in der Nacht, als wir mal wieder an der Fettpier lagen, weit draußen, am Ende der langen Landungsbrücke auf ihren Betonstützen. Die Pumpleute von Land kamen an Bord und schraubten die Deckel der Mannlöcher zu den beheizbaren Tanks unter dem Unterraum auf. Dort hinein steckten sie das Ende des dicken Schlauchs und banden es fest, damit es bei dem plötzlich einsetzenden Druck nicht verrutschen konnte. Dann gingen sie an Land zu ihrem Pumpenhaus, das etwa in der Mitte der Landungsbrücke lag und von hellen Lampen beschienen war. Dort drehten sie das Ventil auf und ließen das flüssige Fett fließen.

Unser Zweiter Offizier hatte den Tankinhalt mit 32 Tonnen angegeben, und das war von den Pumpleuten auch als Grenzmenge an ihrem Zählwerk im Pumphaus eingestellt. Wie das in Amerika so ist, blieb keiner an Bord und keiner bei der Pumpe, sondern man vertraute blind auf die Technik, die es schon besser machen werde, als der Mensch. Jedenfalls saß die Nachtschicht der Pumpleute weit hinten an Land in einer Kantine.

Nun fasste der bepumpte Tank aber nur 28 Tonnen, und als er voll war, trat das flüssige Fett oben aus dem Mannloch aus. Es trieb in seinem flüssigen Zustand die Wegerung auf, die schweren hölzernen Bohlen, mit denen der Unterraum am Boden ausgekleidet war. Diese Bohlen wurden angehoben und übereinander geschoben, und da das Fett außerhalb des Tanks nicht auf seiner vorbestimmten Temperatur gehalten wurde, erstarrte es zu einer Art Schmalz, in dem die Wegerungsplanken schief und ineinander verschoben festlagen. Das merkte zunächst keiner.

Als 32 Tonnen durchgepumpt waren, hielt die Pumpe an, gab ein Signal zum Aufenthaltsraum, und die Pumpleute rückten aus, um den Schlauch umzuschiften in das nächste Mannloch. Als sie die Bescherung entdeckten, benachrichtigten sie den Nachtwächter, der weckte den zweiten Offizier, und der weckte den Bootsmann. Bald waren wir alle auf den Beinen, und standen in Gummistiefeln im Fett. Mit Schaufeln stachen wir Stücke ab und ließen sie in den anderen Tank fallen, in den schon wieder Fett hineingepumpt wurde. Das Gehen und Stehen im Fett, auf den schräg darin liegenden Planken, war ein sehr schwerer und gefährlicher Balanceakt, alle Augenblicke rutschte jemand aus und fiel ins Fett, verschmierte seine Arbeitskleidung, konnte das Fett kaum noch von den Händen abwischen, konnte dann den Schaufelstiel nicht mehr halten, der dauernd wegrutschte, und als Günther hinfiel und sich die Hand stauchte, wurde Ausscheiden angesagt.

Das Fett und die aufgetriebenen Bohlen der Wegerung blieben im Unterraum, wir legten eine Schicht Stauholz auf, und luden später eine ganze Luke voll Kupferschrott, dem das Fett darunter nichts ausmachte. Unsere Arbeitskleidung ersetzte die Reederei, jeder konnte sich eine Jeans kaufen und bekam die Quittung ersetzt.

 

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